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2011-07-31(Sun)

中国高速鉄道事故に青ざめる韓国鉄道関係者 世界普及狙ったKTXは事故・故障続出

2011年7月23日に中国浙江省温州で起きた高速鉄道事故は、韓国でも大きな関心事になっている。

 韓国では昨年来、高速鉄道「KTX」で事故や故障が続出しており、国民の信頼は急低下していた。そこへ中国の惨事が起きたことで、「本当にKTXは大丈夫なのか」という不安が高まっている。

 韓国政府は、KTXの海外輸出を目指して活発に売り込みを図ってきたが、国内ではそれどころではないのだ。

 韓国政府は、国内の不安解消に必死だ。中国での事故が伝えられるや、政府高官や鉄道関係者が「韓国ではああいう事故は絶対に起きない」と繰り返し強調している。しかし、メディアを通して出てくるコメントは、どこかピント外れだ。

KTXは本当に安全なのか?

 「韓国では落雷でああいう事故は絶対に起きない」「鉄道専門家から見れば、考えられないような事故だ」などのコメントが繰り返し出てくるが、韓国の一般国民がいちばん聞きたい「KTXは安全なのか」という点になると、とたんに歯切れが悪くなるのだ。

 それも致し方ないことか。実は、中国での惨事の直前にも、KTXの故障が相次いでいたからだ。7月17日には慶尚北道のトンネル内でKTXのモーターが故障、1時間以上立ち往生した。

 その2日前の7月15日にも、慶尚南道でKTXから煙が出て1時間近く発車が遅れた。さらにその5日前の7月10日にも、京畿道を走行中のKTXの温度監視装置から異常を示す信号が出て列車が遅れた。

 まだある。7月1日にはソウル郊外の駅に到着しようとしたKTXの歯車部分から煙が出て列車が遅れる故障もあった。

 もっと大きな脱線事故も起きている。2011年2月、ソウル近郊のトンネル内で、走行中の10両編成のKTXのうち6両が脱線するという大型事故が起きた。幸い死傷者は出なかったが、一歩間違えば大惨事になる脱線事故だった。

 韓国の高速鉄道KTXは、フランスのTGVの技術とシステムを導入して2004年に、専用軌道と一般軌道を使ってソウル-釜山間で開通した。

 2010年秋には、韓国南東部の東大邱から、新慶州、蔚山を経由して釜山に達する専用軌道延長工事も完成した。ソウル-釜山間が最短で2時間18分となり、KTX開通前に比べて半分以下に短縮した。

 さらに、当初は、仏アルストム製の車両を使っていたが、2010年からは「国産技術」で開発した「KTX山川(サンチュン)」も投入し、鉄道関連技術の向上も図ってきた。

原発に続く「戦略輸出事業」として高速鉄道を売り込んできた李明博政権

 韓国政府は、最高時速300キロのKTXの営業運行実績に加え、「国産技術車両」を投入することで、海外への輸出にも積極的に動いていた。

 特に、2008年に発足した李明博(イ・ミョンバク)政権は、「社会インフラ輸出」を重点政策に掲げており、原子力発電所に続く「戦略輸出事業」として、高速鉄道システムをブラジルや米国などに積極的に売り込んできた。

 ところが、釜山までの専用軌道開通と、「国産技術車両」である「KTX山川」を投入したころから、にわかに雲行きが怪しくなってきた。事故や故障が続出したのだ。

 韓国メディアによると、今年に入ってからだけでも、ソウル郊外のトンネルでの脱線事故をはじめとしてKTXで36件以上の事故・故障が起きているという。

 そのうち、21件は、それこそ「鳴り物入り」で昨年デビューしたKTX山川で起きている。自慢の最新技術を満載したはずの新型車両で故障が続出していることは、韓国の鉄道関係者にとっては痛恨事だ。

 一体どうしてこんなに事故や故障が起きるのか。ある韓国のメディアは「構造的で深刻な問題だ」と明かす。

構造的な品質問題、鉄道公社の慢性赤字も背景に

 鉄道車両については、「基本的な技術力も不足しているのに、国産技術開発にこだわるばかり、構造的な品質問題を抱えている」と指摘する。また、KTXを運行するのは政府機関である韓国鉄道公社だが、「慢性的な赤字を抱えており、人手不足も深刻で安全対策が未熟」という。

 韓国鉄道公社は、2005年以来、毎年5000億ウォン(1円=約13ウォン)を超える赤字を出し続けている。

 韓国では、2005年に鉄道庁をいわゆる「上下分離方式」で2つの公社公団に分割した。その結果、鉄道の運行を担う鉄道公社は、線路を保有し建設を担う鉄道施設公団に毎年、巨額の「線路使用料」を支払う構造になっている。

 2010年にはこれが6000億ウォンにも達し、経営を圧迫する最大の要因になっている。

 公社形態だからすぐにつぶれることはないが、一方で李明博政権は、「政府系機関の放漫経営」を厳しく批判しており、鉄道料金の値上げが抑制されているばかりか、「経費削減」の圧迫を受け、人員削減や合理化を続けている。

安全管理に支障を来す無理な「サービス向上」

 それだけでない。これだけ経営が苦しいのに、KTXは「サービス向上」も迫られている。韓国の有力紙「毎日経済新聞」はその一例を、「20分の遅延で料金の一部を払い戻す制度」と指摘している。

 日本の新幹線よりも簡単に「払い戻し」に応じることは利用者にはプラスだが、「経営を圧迫するだけでなく、安全管理に無理が生じている」(同紙)という。

 ある現場作業員は韓国メディアに対して「人手が足りないのに、上からは何があっても20分以内で解決しろと言ってくる。その場限りの処理を繰り返すから、事故や故障が続いている」と明かしている。

 もっと怖い話もある。昨年秋に開通した東大邱-釜山間の専用軌道だが、枕木やポイントなど重要な部分に安全上の問題があるとの指摘が後を絶たないのだ。この区間の距離は130キロメートルだが、全体の6割近くがトンネル、2割近くが鉄橋になっており、ひとたび事故が起きると、大惨事に発展しかねない。

 韓国の監査院は、中国の事故直後の7月25日からKTXを運行する韓国鉄道公社に対する監査に着手した。

最高時速430キロの次世代車両で輸出に弾みをつける計画が・・・

 韓国の専門家の間では、今年に入って発生した事故や故障のうち、時速90~160キロという比較的「普通の」速度で運行している路線で発生したのはわずか1件である点から、「高速営業運転に問題がある」と指摘。原点に立ち返って「KTXが時速300キロという高速で安全走行できるのか」から検証すべしとの意見もある。

 韓国政府は、2012年をメドに最高時速が430キロのKTX次世代車両を開発、海外商談に弾みをつける計画だった。だが、実際は、KTXは輸出どころではないのである。

(JB Press   海外)
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